Em 2026, o Brasil terá diante de si uma escolha menos visível do que debates sobre segurança ou economia, mas igualmente estruturante: como vamos nos locomover e quem terá acesso, nos próximos anos, às oportunidades que nossas cidades oferecem? Trata-se de uma decisão que, embora pouco explicitada, já vem sendo tomada silenciosamente por meio de políticas públicas, subsídios e prioridades de investimento.
A mobilidade urbana não é apenas uma questão de transporte. Ela define quem chega ao trabalho, quem acessa serviços de saúde, quem consegue estudar e quem fica para trás. É, portanto, uma política central de inclusão – ou de exclusão. Também é um vetor direto de produtividade econômica: cidades em que as pessoas passam horas em deslocamentos longos e caros produzem menos, inovam menos e aprofundam desigualdades territoriais.
Ainda assim, a mobilidade segue tratada como um tema técnico, fragmentado entre diferentes níveis de governo e frequentemente ausente das prioridades eleitorais. Esse é um erro que o país não pode mais cometer.
Colocar o transporte público no centro do debate eleitoral não é um detalhe: é uma condição para enfrentar algumas das principais desigualdades do país e responder, de forma concreta, à crise climática
O Brasil atravessa simultaneamente uma crise climática e urbana. Continuar expandindo um modelo baseado no transporte individual motorizado – altamente subsidiado, poluente e ineficiente – significa aprofundar essas duas crises. Isenções fiscais, crédito facilitado, investimentos viários e a própria organização do espaço urbano seguem favorecendo o uso de carros e motocicletas, muitas vezes sem a devida transparência sobre seus custos sociais e ambientais. Ao mesmo tempo, o transporte público segue perdendo usuários, deteriorando sua qualidade e se tornando mais caro para quem mais depende dele.
Reverter essa trajetória exige uma decisão política clara: o transporte público deve ser tratado como infraestrutura essencial das cidades, não como um serviço pontual financiado por tarifas. Assim como saneamento ou energia, sua provisão deve ser contínua, universal e sustentada por financiamento público adequado.
Hoje, o modelo brasileiro penaliza justamente quem menos pode pagar. A dependência da tarifa como principal fonte de financiamento cria um ciclo perverso: o fato de haver menos passageiros eleva o preço da passagem, o que, por sua vez, afasta ainda mais os usuários. É um sistema financeiramente desequilibrado e socialmente injusto, com implicações fiscais relevantes.
Ao não enfrentar de forma transparente os subsídios diretos e indiretos ao transporte individual, o país mantém uma alocação pouco eficiente de recursos públicos, com alto custo e baixo retorno coletivo. Reorientar esses investimentos para o transporte público também é, portanto, uma agenda de responsabilidade fiscal e melhor uso do orçamento.
Nas eleições de 2026, candidatos à Presidência e aos governos estaduais precisarão responder a uma pergunta simples: quem deve financiar a mobilidade urbana? E mais do que isso: qual projeto de cidade pretendem sustentar com suas escolhas? Se continuarmos com a resposta atual, perpetuaremos desigualdades. Se ampliarmos o financiamento público e redistributivo, investiremos em acesso, produtividade e qualidade de vida.
Isso implica, em primeiro lugar, estruturar um modelo de financiamento estável e previsível, com participação da União e dos estados. Não se trata apenas de mais recursos, mas de regras melhores, fundos dedicados, reforma do Vale Transporte, fontes extratarifárias e instrumentos que permitam planejar no longo prazo e reduzir a vulnerabilidade dos sistemas a crises.
Em segundo lugar, é necessário assumir que a transição climática também passa pela mobilidade. O transporte responde hoje pela maior parte das emissões em centros urbanos. A eletrificação de frotas de ônibus é uma das medidas mais imediatas e com maior impacto na redução das emissões das cidades e na melhoria da qualidade do ar. Mais do que uma agenda ambiental, trata-se de uma política de saúde pública e de desenvolvimento econômico, capaz de gerar empregos, induzir inovação e fortalecer cadeias produtivas nacionais.
Mas tecnologia, por si só, não resolve o problema. Sem enfrentar a lógica de organização do sistema e dos subsídios – que ainda prioriza o automóvel (e, agora, a motocicleta) na ocupação do espaço urbano e nos investimentos públicos –, qualquer avanço será limitado. Reduzir a dependência dos veículos particulares não é uma pauta impopular: é uma condição para cidades mais eficientes, seguras e acessíveis, especialmente para mulheres, jovens e populações periféricas que dependem do transporte coletivo e dos modos ativos (locomoção a pé, por bicicletas ou outros) no dia a dia.
Há também uma dimensão frequentemente negligenciada: a governança. O cotidiano das pessoas não respeita limites administrativos. Regiões metropolitanas concentram fluxos intensos de deslocamento, mas ainda carecem de estruturas institucionais capazes de integrar planejamento, financiamento e operação do transporte público. Sem coordenação interfederativa, continuaremos operando sistemas fragmentados, caros e pouco eficientes. Ou seja, incapazes de responder à escala dos desafios urbanos contemporâneos.
As decisões que serão tomadas em 2026 vão definir o tipo de cidade que o Brasil vai ter nas próximas décadas. Serão cidades em que o direito de ir e vir depende do acesso a um carro ou uma moto? Ou cidades em que a mobilidade é um direito universal garantido, que amplia escolhas e reduz desigualdades?
Colocar o transporte público no centro do debate eleitoral não é um detalhe: é uma condição para enfrentar algumas das principais desigualdades do país e responder, de forma concreta, à crise climática. Não faltam diagnósticos nem soluções. O que falta é assumir que mobilidade é escolha política. E 2026 será o momento de fazê-la explicitamente.
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Clarisse Cunha Linke é doutora em arquitetura e urbanismo pelo Programa de Pós-Graduação da UFF (Universidade Federal Fluminense), no Rio de Janeiro. Tem mestrado em política social, ONGs e Desenvolvimento pela LSE (London School of Economics and Political Science). Atua no ITDP Brasil como diretora executiva.