Quais as disputas em torno do projeto da Ferrogrão

O Supremo Tribunal Federal prevê retomar nesta quinta-feira (9) o julgamento do caso Ferrogrão (FT-170), ferrovia que liga o Pará ao Mato Grosso para escoamento de produção agrícola – o tema está suspenso desde outubro de 2025. A ação discute a validade de uma lei que reduz os limites do Parque Nacional do Jamanxim (PA) para construção do modal.

Em fevereiro, o Ministério dos Transportes voltou a defender o projeto, que, segundo a pasta, é a melhor alternativa para evitar novas rodovias e o efeito conhecido como “espinha de peixe” — rotas transversais que se abrem a partir da via principal. Mas, para críticos da proposta, a instalação da via não está isenta de riscos ambientais.

Neste texto, o Nexo explica o que é a Ferrogrão e apresenta os principais argumentos em torno do projeto de infraestrutura.

A Ferrogrão e a disputa no Supremo

A proposta da Ferrogrão é interligar Sinop (MT) a Mirituba (PA), formando um corredor logístico para transportar produtos agrícolas, como milho e soja. A ideia é que os trilhos sigam o traçado da BR-163, reduzindo distâncias, valor do frete e emissões de CO².

933 km

estão previstos no projeto da Ferrogrão

Mas, pelo menos desde 2017, o projeto passa por um imbróglio. Naquele ano, uma lei federal quis reduzir os limites do Parque Nacional do Jamanxim (PA) em 862 hectares, para abrir espaço à construção da ferrovia. O texto foi suspenso pelo Supremo após um pedido liminar do PSOL à corte.

Em outubro de 2025, o caso começou a ser julgado no Supremo, mas foi suspenso após um pedido de vista do ministro Flávio Dino. Até então, apenas Luís Roberto Barroso (que antecipou sua saída do Supremo naquele mês) e Alexandre de Moraes (relator) votaram, ambos favoráveis ao projeto.

De acordo com o PSOL, a ferrovia ameaça dezenas de terras indígenas ao redor da construção e pode impactar espécies endêmicas da região. O partido também sustenta que não houve estudos técnicos confiáveis sobre os riscos ambientais. Além disso, lideranças indígenas disseram que não foram consultadas adequadamente.

Em março de 2025, pesquisadores da USP (Universidade de São Paulo) e da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais) apontaram lacunas em um estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental da Ferrogrão divulgado em 2024 pelo Ministério dos Transportes. De acordo com a avaliação, feita em conjunto com a rede Observatório do Clima e o ISA (Instituto Socioambiental), o projeto pode gerar um efeito de “indução ao desmatamento”, com risco de ampliação de grilagem em áreas adjacentes.

Na época, o parecer técnico também concluiu que a proposta da Ferrogrão se baseava em termos de referência defasados e que ela deveria estar alinhadas a planos do Ministério do Meio Ambiente para prevenção e controle de desmatamento na Amazônia Legal.

Em fevereiro, o secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Cezar Ribeiro, da pasta dos Transportes, disse a jornalistas que o projeto havia sido atualizado e que abrir mão da Ferrogrão seria uma alternativa pior às comunidades porque significaria manter o escoamento de produtos agrícolas via rodovias e abrir margem para o efeito espinha de peixe.

O efeito ‘espinha de peixe’

O efeito espinha de peixe é um padrão de desmatamento. Ele ocorre quando uma estrada principal dá origem a vias transversais menores, o que cria um formato geométrico característico do esqueleto do animal.

Esse efeito é mais visível na Amazônia. Em 2024, um estudo publicado na Elsevier mostrou que 95% dos desmatamentos na região ocorreram a uma distância estimada de 5 km de estradas. Via de regra, esses ramais são abertos sem autorização nem fiscalização ambiental adequada e favorecem a retirada ilegal de madeira.

“O padrão está diretamente ligado à abertura de grandes rodovias e ao modelo de colonização e assentamento por pequenos produtores rurais em lotes”, disse ao Nexo Thaise Rodrigues, engenheira florestal pela UnB (Universidade de Brasília) e analista de geoprocessamento do ISA. “Ambientalmente, a abertura desses ramais fragmenta o ecossistema, criando um efeito de borda que fragiliza a biodiversidade e facilita a invasão de áreas protegidas”, afirmou.

O efeito espinha de peixe é um dos pontos negativos em torno de projetos na BR-319, que atravessa o coração da floresta amazônica com 885 km de extensão, ligando as capitais de Rondônia e do Amazonas. O caminho está intrafegável desde os anos 1980 e depende de novo licenciamento ambiental para ser reconstruído.

Um possível retorno do tráfego preocupa ambientalistas pela hipótese de ampliar o acesso à devastação de florestas. Mesmo sob pressões de organizações, o governo federal autorizou a pavimentação da via no início de abril.

O caso da Ferrogrão

No caso da Ferrogrão, apoiadores do projeto sustentam que a construção da ferrovia é a chave para diminuir a abertura de estradas ilegais.

“Se insistirmos, nos próximos 30 anos, em transportar commodities ou qualquer outro tipo de mercadoria pelo modal rodoviário dentro do bioma amazônico, vai ser inevitável a formação das espinhas de peixe, a grilagem e o desmatamento”

Flávio Acatauassú

presidente da Associação dos Terminais Portuários da Bacia Amazônica, ao site G1 em 2021

Mas, segundo Rodrigues, do ISA, os riscos envolvidos com a Ferrogrão não se restringiriam ao efeito espinha de peixe.

De acordo com a engenheira florestal, a abertura de vias perpendiculares como um todo traz riscos para além da degradação de florestas e afeta diretamente a segurança das populações locais. É o caso da Terra Indígena Cachoeira Seca, na bacia do Xingu, ameaçada por invasores que chegaram ao território por ramais a partir da construção da Transamazônica (BR-230) para roubo de madeira ilegal. Entre 2018 e 2025, a Rede Xingu+ mapeou 586 quilômetros de vias ilegais na área.

“Ferrovias podem impulsionar o desmatamento e ocupação em outros padrões espaciais, como o geométrico, caracterizado por grandes fazendas de produção agrícola de larga escala”, disse a analista do ISA ao Nexo.